Hannover, 4.9.2009

Hochbahnsteige auf der Limmer?

Zugegeben, der Lindener Lebensstil ist in ähnlichem Maße Geschmackssache wie das Empfinden über Kunst und Kultur oder kulinarische Vorlieben. Doch auch native Ländler, Vor- oder Oststädter kommen nicht an der Feststellung vorbei, dass sich im Linden der Nachkriegszeit ein Kosmos entwickelt hat, der eine einzigartige Prägung besitzt. Ob man diesen schätzt oder nicht, der Flair rund um die Limmerstraße sollte gerade schon aufgrund seiner Einzigartigkeit einen besonderen Schutz erfahren. Dass den Lindenern ihr Kiez mit all seinen Facetten heilig ist, steht ohnehin außer Frage.

Auswärtigen fällt häufig zunächst die in Hannover besondere Situation beim ÖPNV auf. Nirgendwo sonst quält sich eine klassische Straßenbahn durch ein derart urbanes Quartier, mit dem faden Beigeschmack, dass ein barrierefreier Ein- und Ausstieg zur Zeit nicht ermöglicht werden kann.
Eine äußerst unbefriedigende Situation, die schnellstmöglich verbessert werden sollte.

Aber um jeden Preis? Ich glaube nicht!

Nachdem große Teile der Stadt mittlerweile über einen barrierefreien ÖPNV-Anschluss verfügen, steht nun die Erschließung des Stadtbezirks Linden-Limmer im Blickpunkt. Leider demonstrieren Planer und Entscheider schon im Vorfeld, welche eingeschränkte Kreativität sie entwickeln können, wenn es darum geht den Westen Hannovers auf städtebaulich verträgliche Weise zu erschließen.

Für die Limmerstraße werden nach dem Hannover-0815-Rezept 3 Hochbahnsteige vorgesehen: Küchengarten (2011), Leinaustr. (~2017) und Ungerstr. (unterminiert).
Für den Hochbahnsteig am Küchengarten werden dabei 2 Standorte diskutiert (der heutige in der Limmerstraße oder außerhalb des Stadtteils auf der Spinnereistraße).

Vielen Lindenern und Geschäftsleuten missfällt der Gedanke, die Haltestelle am Küchengarten zu versetzen und aus dem bunten Treiben der Limmerstraße herauszureißen. Die weitaus größeren Schreckgespenster stellen für Ortskundige jedoch Hochbahnsteige auf der Limmerstraße dar. Die Bummel- und Flaniermeile würde einen erheblichen Teil ihrer Attraktivität einbüßen, würden alte Bäume und breite Fußwege samt Geschäftsauslagen und Außengastro für die Errichtung fast 100m langer Fußgängerbarriere geopfert werden. Ein Szenario das gerade im enturbanisierten post-hillebrechtschen Hannover verhindert werden muss.

Nicht ohne Grund wurden vor einem halben Jahrhundert in den ursprünglichen U-Bahn-Plänen auch für Linden-Nord und Linden-Mitte Tunnel vorgesehen, wie sie in Nord-, Ost- und Südstadt heute den Verkehr bewältigen. Doch die Kosten für diese große Tunnellösung kann/will heute wohl niemand mehr tragen, daher müssen Alternativen erdacht werden.

Die Errichtung von Hochbahnsteigen, wie sie auf den großen Ausfallstraßen wunderbar funktionieren, liegt den Planern dabei nahe, schaut man sich den städtebaulichen Preis dafür an, scheint allerdings sogar die absurde Idee die Stadtbahn durch einen Busbetrieb zu ersetzen hinnehmbar.

Doch auch neue Lösungsansätze sollten ergebnisoffen geprüft und diskutiert werden:

Haltestellenverlegung

Die Haltestellen Küchengarten und Leinaustraße könnten durch einen neuen Hochbahnsteig am Fannyblock ersetzt werden. Auch wenn sich für etliche der Fußweg zur nächsten Haltestelle etwas verlängern würde, der Anschluss des Stadtteils wäre weiterhin ausreichend und nirgendwo würde ein Hochbahnsteig das Stadtbild so wenig beeinträchtigen – wäre soviel Platz gegeben, wie zwischen Fortuna- und Mathildenstraße.

Die Niederflurbahn

Die verträglichste Lösung für den Stadtteil kann eigentlich nur ein systemkompatibles Niederflurnetz sein. Dieses könnte problemlos auch das städtebaulich ähnlich strukturierte Linden-Mitte bedienen und wäre mit sämtlichen zur Zeit diskutierten Varianten der zukünftigen Innenstadtführung der D-Strecke vereinbar.

Karte von OpenStreetMap.org. Zum vergrößern bitte klicken

Diese Variante scheint allein deshalb sinnvoll, weil auch abseits der Limmerstraße entlang der heutigen Linien 9 und 10 etliche 'alte Haltestellen' eher schlecht für den Bau von Hochbahnsteigen geeignet sind (z.B. Harenberger Str., Lindener Markt, Nieschlagstr., Badenstedt Denkmal).

Sicherlich muss eine derartige Systementscheidung reiflich geprüft und durchdacht sein. Jetzt aber in Linden bereits Tatsachen zu schaffen, die kaum erkennbaren Nutzen bringen (in der Innenstadt hält die 10 ja auch nicht barrierefrei und Änderungen an den wichtigen Haltestellen Steintor und Hauptbahnhof sind nicht in Sicht), sollte tunlichst vermieden werden.

Letztlich bleibt noch die Feststellung, dass die reine Barrierefreiheit für die nahe Zukunft auch ohne weiteres durch moderne Busfahrzeuge (z.B. auf der 700) erreicht werden könnte (wie dies im Raum Hannover vielerorts der Fall ist). Aber das wäre wohl zu einfach.

Update 12.9.

Die Grünen aus Linden-Limmer sammeln übrigens hier Unterschriften gegen die Hochbahnsteige und den Kurs der Regionsverwaltung.

Update 14.9.

Immerhin: Die SPD scheint zumindest auf Bezirksratsebene doch nicht komplett verbohrt zu sein: Antrag Nr. 15-1947/2009: Hochbahnsteige in der Limmerstr. bzw. auch der Stadtbahnlinie D

Das bedeutet aber noch nicht viel, also am 23.9. nichts wie ab ins Freizeitheim Linden.

Update 24.9.

Dank fachkundigem Feedback (danke dafür) gibt es nun noch etwas Argumentshilfe gegen die 2-Systeme-sind-Overkill-Theorie:

Mit der oben gezeigten Karte wird gezeigt, wie die bestehenden Strecken durch weitere Strecken ergänzt werden können:

• von Limmer/Schleuse nach Ahlem-Mitte und
• vom Lindener Hafen nach Davenstedt

Damit ergäben sich vier Linien, die von Ahlem-Mitte, Ahlem/Heisterbergallee, Davenstedt und Empelde über Goetheplatz, Steintor und Hauptbahnhof zum Aegi fahren würden.
Wenn das bei der Stadtbahn übliche Taktraster (tagsüber im 10-Minuten-Takt) angewendet wird und etwa 25 Meter langen Fahrzeugen, die in Doppeltraktion verkehren, ergibt sich für die Linien Ahlem-Mitte - Aegi, Ahlem/Heisterbergallee - Aegi und Davenstedt - Aegi mit ihren 60-minütigen Umläufen der Einsatz von 12 Bahnen je Linie. Für eine Linie Empelde - Aegi ist ein 70-minütiger Umlauf anzusetzen, der dann 14 Bahnen erfordert. In Summe sind dies 50 Fahrzeuge, die noch um eine Fahrzeugreserve zu ergänzen sind.
Diese Größenordnung läge damit über denen anderer Betriebe (etwa Braunschweig, das über 50 Triebwagen verfügt) und kann damit nicht mehr als unwirtschaftliche Anzahl zurückgewiesen werden.

Update 12.10.

Nachdem in der Bezirksratssitzung am 23.9. mit 13 zu 5 Stimmen der Antrag an die Stadtverwaltung zur Durchführung einer Kalkulation der Niederflurvariante gestellt wurde, wird nun bei der nächsten Sitzung am 21.10. das BSG einen Antrag vorlegen, unabhängiges Know-How aus Bremen einzubeziehen

Update 13.10.

Dramatische Entwicklung: Laut HAZ möchte die Region nun doch statt des Hochbahnsteigs am Küchengarten den Bau an der Leinaustr. vorziehen! Damit rückt nun das gefühlte Stadtteilzentrum in den Blick der Planungen.

Update 21.10.

Laut heutiger HAZ möchte die Üstra nun doch den Einsatz von Niederflurfahrzeugen auf der Linie 10 gutachterlich prüfen lassen. Mit den Ergebnissen werde Ende November gerechnet. Ob es sich dabei um mehr als nur eine Alibi-Untersuchung handelt bleibt indes noch abzuwarten.

Update 27.10.

Kürzlich wurde im Internet ein offener Brief gegen eine Niederflurbahn auf der 10 veröffentlicht. Auch wenn ich mich dazu bislang nicht geäußert habe, möchte ich an dieser Stelle einige Kommentare weiterreichen, die mich heute von Lesern per E-Mail erreicht haben (der Inhalt scheint mir plausibel):

Im offenen Brief der Niederflurgegner werden ganz offensichtlich einige Fakten verdreht, die es richtig zu stellen gilt.

• Selbstverständlich können Niederflurbahnen an jeder Tür für Rollstuhlfahrer und Mobilitätseingeschränkte zugänglich gemacht werden. Auch ein entsprechendes Platzangebot zum Abstellen von Rollstühlen und Kinderwagen ist in neuen Niederflurbahnen möglich. Bei denen auf Grund des geringeren Gleisabstandes auf der D-Strecke auf viele Jahre hinaus weiter verkehrenden Tw 6000 ist dies dagegen nicht der Fall, hier ist wegen der Mittelstangen derzeit maximal eine Tür zugänglich.
• Für Niederflurbahnen sind keine 30 cm hohen Bahnsteige erforderlich, eine Höhe von 15 bis 18 cm ist dagegen realistisch. Da die Bahnsteige dann nur geringfügig länger als die Fahrzeuge sein müssen, ergibt sich hier eine wesentlich geringere Barrierewirkung als bei den 80 cm hohen Bahnsteigen, die wegen der Rampen auf Bahnsteighöhe eine Länge von 100 Meter aufweisen.
• Der Ein- und Ausstieg bei den ohnehin erforderlichen Zwei-Richtungs-Niederflurbahnen ist selbstverständlich an beiden Seiten möglich, die dann je nach Situation an der Haltestelle rechts oder links liegen können.
• Auch ein Hochbahnsteig in der Nähe des Freizeitheimes kann städtebaulich nur schwer integriert werden. Wegen der Kurve in Höhe des Westschnellwegs muss dieser etwa am alten Standort liegen. Hier würden durch die vier Meter breiten Hochbahnsteige die Querstraßen (z.B. Pestalozzi- und Erderstraße) halbseitig von der Limmerstraße abgehängt werden - wie auch an den anderen Hochbahnsteigen also eine enorme Barrierewirkung.
• Die angesetzten Zeiträume zwischen Hochbahnsteig- und Niederflurlösung sind genau umgekehrt zu erwarten. Niederflurbahnen könnten bei schneller Umsetzung bereits in fünf Jahren verkehren und wären sofort auch an den wichtigen Haltestellen Steintor und Hauptbahnhof nahezu barrierefrei. Hochbahnsteige an den elf verbleibenden Haltestellen sind vielleicht in einem Zeitraum von 20 Jahren möglich, wobei auch noch völlig unklar ist, wie neben den Haltestellen auf der Limmerstraße beispielsweise am Hauptbahnhof (städtebauliche Gründe), an der Glocksee (Kurvenlage der Haltestelle) oder an der Harenberger Straße (zu geringer Straßenquerschnitt) jemals Hochbahnsteige entstehen können.
• Die Zuschüsse für die bestehenden Hochbahnsteige Limmer/Schleuse, Ehrhartstraße und Ahlem sind mit der Eröffnung der Ahlemer Strecke 1996 gezahlt worden. Ob hier überhaupt noch Rückzahlungen erforderlich sind, müsste noch geklärt werden. Höhere Anfangskosten für das neue System würden sich durch den Verzicht auf weitere Hochbahnsteige schnell amortisieren.
• Die Verbindung über die Humboldtstraße in den A-Tunnel (Waterloo, Markthalle, Kröpcke, Hauptbahnhof) ist sehr umwegig und würde als ganztägige Verbindung dort gravierende Kapazitätsprobleme verursachen. Die Expresszüge erreichen nur durch Auslassen der Halte Glocksee, Goetheplatz und Humboldtstraße eine annehmbare Fahrzeit, mit Bedienung dieser Halte wäre die Verbindung deutlich unattraktiver für Linden-Nord.
• Statt der Linie 17 wäre hingegen auch vorstellbar, die ähnlich der "10" strukturierten Linie 9 über Goetheplatz in die Innenstadt zu führen. Weitere Streckenäste, wie Davenstedt und Ahlem-Mitte könnten die beiden Linien sinnvoll ergänzen. Ebenso sind weitere Strecken jenseits der Innenstadt denkbar, etwa in die Südstadt, Oststadt/List oder sogar zum Maschsee und Stadion.

Letztlich sprechen also sogar viele Gründe dafür, ein Niederflurnetz einzuführen und dabei als Ausgangspunkt dieser Entwicklung die besondere Situation auf der Limmerstraße zu sehen. Denn mit Niederflur wäre in Linden-Nord allen geholfen: Mobilitätseingeschränkten, die die 10 dann endlich durchgehend nutzen können sowie den Geschäften, der Gastronomie und den Anwohnern der Limmerstraße, die eine lebendige Fußgängerzone behalten.

Update 5.11.

Anwort auf den o.g. Brief gab es nun auch von den Grünen. Warum als Foto allerdings dieses nicht gerade vorbildliche Beispiel hinhalten muss, erschließt sich mir nicht. (Wer schon am Berliner Alexanderplatz in die neuen Flexity-Bahnen gestiegen ist, weiß wie schön Niederflur sein kann)

Update 10.3.2010

Mittlerweile hat die Üstra ihr Gutachten im Internet veröffentlich (link). Dass das niederflurfeindliche Ergebnis nicht gefährdet werden sollte, läßt sich darin übrigens schon an der Auswahl der Niederflurreferenzen erkennen. Warum sollte das hannoversche Stadtbahnsystem schließlich auch mit einem halbwegs modernen Niederflursystem verglichen werden!

Die in dem Gutachten geprüfte Variante 2 hat dann auch tatsächlich deutliche Ähnlichkeit mit dem Beispiel dieser Seite. Schon beim ersten kurzen Überfliegen des Gutachtens sind mir dabei allerdings einige Halbwahrheiten aufgefallen:

• Der Rückbau des Hochbahnsteigs Aegidientorplatz ist auch ohne Einsatz von Niederflurbahnen mittelfristig nötig. Denn die Linie 10 dauerhaft über den Ernst-August-Platz zu schicken ist z.Z. weder für Stadt noch Region eine Option.
• Auch das Aufstocken der Linie 17 auf 2-Wagenzüge im 10-Minuten-Takt ist auch ohne Niederflurbahnen angekündigt. Schließlich hieß es immer, dass die Bürger aus Wettbergen, Mühlenberg und Oberricklingen nach dem Bau der Stadtbahnerweiterung Richtung Hemmingen keinen Nachteil erleiden sollten.
• Eine Fahrzeitverlängerung bzw. Verschlechterung der Umsteigemöglichkeiten auf der Linie 9 würde durch den Bau des D-Tunnels nicht auftreten. (In Mitte besteht akuter Handlungsbedarf. Ich bin erschrocken, dass das Gutachten diese Tatsache gänzlich ausblendet und sich immer wieder nur auf die IST-Situation bezieht.)
• Leider geht das Gutachten auch in keinem Wort auf immer wieder angedachte Streckenerweiterungen(z.B. Ahlem-Nord oder Badenstedt-West) ein. Diese Überlegungen wurden in der Vergangenheit immer wieder verschoben, und zwar nicht weil die Erweiterungen sinnlos oder zu teuer wären, sondern einzig weil es keinen städtebaulich vertretbaren Weg gab, hier Hochbahnsteige zu bauen.

Aber für neue Ideen oder gar das Lösen bestehender Probleme war in dem Gutachten wohl ohnehin kein Platz